成都到广州物流货运报价

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货运业存在着这样一个群体，数量巨大，但形如散沙。他们规模小、管理落后，但在特定线路上却比拥有全国网络的零担巨头运货速度更快；他们拼价格、利润微薄，但承担了中国公路货运量的95%以上；他们就是“专线”。这个4000亿规模的庞大市场，现在已迎来整合时代，那么谁能“聚沙成塔专线突围
       在这里，有必要再次描述一下中国公路货运市场现在的生态状况：
       目前，每票货20公斤以下的业务，基本为快递公司承运，且集中度相对较高，如顺丰、三通一达等；每票货20公斤以上、200公斤以下的业务，基本为德邦、佳吉、天地华宇等大型网络化零担企业承运，部分业务也有专线的参与；而每票货200公斤以上、2吨以下的业务，即来自制造业或商贸业的大票货，基本上通过3PL发给各个专线公司承运，这类客户的货运需求是专线最主要的业务范围；每票货2吨以上，则基本为3PL公司和自营物流垄断。

       “因为小、散，所以出现无序竞争，企业改进的实力较弱，很难提升自身的服务水平。但也因为小、散，所以能够提供非常方便的服务。小、散的优点必须保持，但小、散的缺点如何解决？在一个资源分散、所有权分散的状态下，必须进行业务整合，统一管理和优化运营，在组织方式上集约化！”中国物流学会常务副会长戴定一在今年5月的2012运联峰会上为中国公路货运市场给出了一段精彩而透彻的论述。
       规模小并不代表着经营得不好，专线企业同样可以把精细化管理做到极致。但是，即使把专线品质做到近乎极致，即使在很多经营细节做到让人叹服，由于不具备议价能力，专线每公斤的运价只能徘徊在三四毛钱。无品牌和规模的专线，只能在生死线上苦苦挣扎。
       既然专线“规模小、资源分散”的特点并非一无是处，有着自己的独特优势：比如灵活的报价方式、线路多、点对点直达、速度快，那么如何才能将一个个大小不一、形态各异的“细胞”整合成一个有机的“组织”？根据戴会长的观点，专线的整合，必然要依靠标准化、信息化的手段，实现服务的产品化，最终实现整个行业的集约化。
       行业先行者，其实已经开始了专线集约化的不断探索。
       这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。
谁来整合
       回顾过去，曾有过很多试图整合专线的努力，比如地方上发起的“专线联盟”，比如大型物流园区推出的“物流班车”。但大多止步于概念阶段，没有落实到具体的服务产品、落实到用户体验的提高，从而也就没有实现真正意义的专线整合提升。

       “物流专业化是方向，可是整合资源者永远有空间。”在安能物流总经理王拥军看来，做单条线路叫专线，做一点发多点的线路叫货运市场，做多点发多点的线路才叫网络，而网络才是运输企业的“王道”。
       “飞马之星”安能物流的“卡车航班专线集运”是其对专线进行集约化整合、构建专线快运网络的一种大胆尝试，在此基础上，安能推出了高端服务产品“定时达”卡车航班。本刊（详见《货运中国》第1期《整合者安能》）曾对其模式有过深度分析报道。安能物流从承包航空公司的货运起家，短时间内完成了自3PL向专线整合平台的转型，通过直营与加盟相结合的方式迅速拓展市场。2010年6月才成立的安能物流公司，两年来已经建立了上海、无锡、深圳、广州、成都、重庆、北京等七个直营集运中心，运行着30多条卡车航班线路。安能通过批量采购或整合专线运力资源，通过集运中心模式（而非货运市场模式，而是同品牌和结算关系下的集运规模经营）来降低综合运营成本，通过统一品牌管理、运营标准、市场推广来打造网络和品牌，力图搭建起全国性专线网络，并藉由这张网络全面铺开“定时达”卡航业务!